A tömegközlekedés mindig aktuális téma – úgy 1984-ben, mint 2024-ben. Manapság például az új ország-, megye- és Budapest-bérletek részletei tartják lázban a magyar tömegközlekedőket. Bár (az autós közlekedéshez képest) a tömegközlekedés kétségkívül környezet- és pénztárcabarát, gyakran – finoman szólva – megbízhatatlan és kényelmetlen is.

Pedig manapság a társadalom nagyja számára elkerülhetetlen, hogy nap mint nap hosszú órákat töltsön közlekedéssel. Sokak dolgoznak, tanulnak otthonuktól távol; van, aki az orvosához kénytelen végeláthatatlan kilométereket utazni, mások pedig a rokonaikhoz, szeretteikhez igyekeznek… Arról nem is beszélve, hogy nem kevesek puszta kedvtelésből is gyakran útra kelnek csak hogy kiszellőztessék a fejüket, vagy hogy új élményeket, barátokat szerezzenek.

Egy valami azonban közös: a zötykölődést mindannyian szeretnénk minél komfortosabban és élvezetesebben eltölteni. Így volt ezzel Sulyok Katalin is, aki 1984-ben egy hófúvásos februári reggelen indult el, hogy riportot készítsen a fővárosi tömegközlekedésről.

Ő a saját bőrén tapasztalta meg, mivel járt akkoriban a buszozás, a villamosozás – utasként szerzett élményeit pedig kendőzetlenül írta meg egy 40 évvel ezelőtti Nők Lapjában.

Alább tehát ezt a riportot közöljük.

Nők Lapja 1984/8: Milyen is a tömegközlekedés?

1984. január 24-én reggel, amikor férjem kinézett az ablakon, s látta, vastag hó borít mindent, és a hó olyan sűrűn esik, hogy tíz méterre is alig látni, azt mondta: – Óriási szerencséd van! Jobb időt nem is választhattál volna a főváros tömegközlekedéséről szóló riportodhoz!

Igaza van. Csak az a kérdés: tudok-e majd közlekedni?

Jó húszcentis hó borítja a Pestre vezető országutat. Fél kilenc, de hóekének, sószórónak nyoma sincs. A 63-as autóbusz vezetője, amikor meglát — ismerjük egymást az országútról évek óta, ahol „partnerek” vagyunk — azt mondja: „Jól tette, hogy a garázsban hagyta a kocsiját. Én, sajnos, nem tehettem meg…”

Csúszkál a busz, farol, fel-fel-bőg a motorja. 15 kilométeres óránkénti „sebességgel” haladunk. Jócskán túllépjük a menetidőt, mire Hűvösvölgybe érünk. De: leértünk.

Átszállok az 56-osra. A 21–78-as rendszámú busz vezetője, mielőtt indít, azt mondja: „Aki siet, menjen el villamossal, mert 35 percig tart az út lefelé. A Moszkva téren dugó van.”

A Moszkva téren tökéletes a káosz. Minden irányból hosszú kocsisor (köztük sok autóbusz), csúszkál a hóban. Előttük, mellettük, mögöttük gyalogosok keresnek a lábuknak biztos talajt. Változatlanul szakad a hó. Átpártolok a 6-os villamoshoz, hátha az gyorsabb. (Nem lett gyorsabb. Előtte, keresztben a síneken megfarolt személyautók.)

Rendkívüli állapot

A Budapesti Közlekedési Vállalatnál tíz órára vártak. Negyed-tizenegy után öt perccel érkeztem.

— Elnézést a késésért, de az Önök járműveivel jöttem — mondom Bíró Lajos forgalmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettesnek.
— Viszont: ideért! És ez a lényeg! A menetrend mindenhatósága felborult. Ma csak egy a fontos: biztonságosan elvinni az utasokat.

— Pillanatnyilag mi okoz gondot? — kérdezem.
— Hogy nem kezdték meg időben a hó eltakarítását! A garázsokból reggel minden jármű elindult. Hét óráig 15-35 perces volt az eltérés a menetrendtől. Néhány hegyi járat rövidebb-hosszabb ideig kimaradt. De ma reggel, a szokásostól eltérően, egyszer se csörrent meg a telefon. Mármint a panaszos utasoké.

Nincs mindig hó

Gyakran szidjuk a tömegközlekedést. Hogy egy-egy járat zsúfolt, sokat kell várni, a járművek hidegek, piszkosak, vezetőik hangneme olykor…

— Milyen a főváros tömegközlekedése? — kérdezem.

Mi más lehetne erre a válasz, mint hogy: jó. De ezt adatokkal is alátámasztja a vezérigazgató-helyettes.

Naponta négy és fél-ötmillió embert szállítanak (kivéve a hétvégéket, akkor kevesebbet), 3600 járművön. A vonalak hossza 1160 kilométer. (Hogy ez sok vagy kevés? Képzeljünk el egy autóst, aki elindul Hegyeshalomtól, átszeli az országot, Záhonyban megfordul, ismét elmegy Hegyeshalomra, maid onnan vissza. Budapestig.) 4300 megállóhely van a fővárosban. S Budapest lakosságából mindössze 2%-nak kell 400 méternél többet gyalogolnia egy megállóig. Az utazás olcsó. „Nincs ma olyan ember, aki azért gyalogolna, mert nem tudja megfizetni a viteldíjat!” — mondja Bíró Lajos.

Nálunk valóban nagyon olcsó a városi tömegközlekedés. Hiszen a villamosjegy 1 forintba, az autóbuszjegy egy ötvenbe kerül. Az egy hónapra szóló tanuló, illetve nyugdíjas-villamosbérlet 20 forint. A dolgozók kombinált bérlete pedig 110. A jegyekből, bérletekből a BKV bevétel 1 milliárd 400 millió, és ehhez az államtól 7 milliárd forint „kiegészítést” kap. Aki már utazott Nyugat-Európa nagyvárosaiban, az jól érzékeli a viteldíjak közti különbséget. Az ottani keresetekhez viszonyítva is nagyon drága.

Nem állom meg, hogy meg ne említsem salzburgi élményem. Néhány napig ott utazgattam. S valamennyi megállóban kint volt a menetrend, amiről leolvashattam, abba a megállóba mikor érkezik (óra-perc) és mikor indul tovább a jármű. És: percnyi pontossággal betartották! Nálunk csak azt írják ki, hogy mikor indul az első és az utolsó járat. Sőt: az egyik buszmegállóban olvastam: „Követési idő 6-50 perc”.

— A mi járműveink kötött menetrend szerint közlekednek, de ez nincs lebontva megállókra. A menetrendet általában tartják is a vezetők, bár ez a felszínen egyre nehezebb — volt a magyarázat.

Röpgyűlésen voltak?

Délután négy óra. Húsz perce állok a Margit-híd pesti hídfőjénél, a 12-es autóbuszra várok, sokadmagammal. Javában tart a délutáni csúcsforgalom, az úttesten kettes sorban állnak az autók. Mentő vijjog valahol, a kettős kocsisor megpróbál utat engedni neki, nem sikerül. A mentőautó a villamost megkerülve szirénázik tovább.

Egyre többen vagyunk, de sehol egy árva busz.

Aztán a távolban, a Nyugati pályaudvarnál feltűnik egy buszkonvoj. Egymás után legalább hat. S abból négy végre 12-es. A legelső beáll a megállóba. Az embertömeg pillanatok alatt egymást taposó-lökdöső nyájjá alakul át. Az öregek és a gyermekesek eleve hátrább lépnek. Az életerősek kézzel, könyökkel egymást taszigálva rohanják meg a már dugig tömött járművet. A lépcsőn állókat megpróbálják beljebb nyomni, ám már nincs beljebb… A vezető indítani szeretne, de képtelen bezárni az ajtót. Előbb kér, majd rimánkodik, végül szentségel.

Hát ez az utazás kulturáltnak semmiképp sem nevezhető…

— Csúcsforgalomban nem leányálom utazni, de vezetni sem — mondja a vezérigazgató-helyettes. — Elég egy elromlott autó, egy baleset az úton, és percekig, órákig vesztegel egy-egy járművünk. Mi a 85%-os kihasználtságot tartjuk optimálisnak. Ez azt jelenti, hogy minden ülőhely foglalt és egy négyzetméteren öt ember áll.

Számításaink szerint a villamosok kihasználtsága 66%-os, az autóbuszoké 96%, a HÉV-é 71%, a metróé 75%, kisföldalattié 108%.

Ez természetesen az átlag, vannak járatok, melyek ennél zsúfoltabbak, mások félig üresek. Elég egy új lakótelep belépése. Elég egy karácsonyi vásár, futballmeccs, koncert a stadionban… Az emberek a tömeget nehezen viselik el. Reggel mert munkába sietnek, és türelmetlenkednek, este, mert már fáradtak.

Tisztaság? Úgy, ahogy és ott, ahol..

Beérkezik a megállóba egy 6-os autóbusz. Megfogom a kapaszkodót, fekete csík marad a tenyeremen. Az ablakon nem lehet kilátni, a földön lejárt jegyek, csokoládéspapír, pattogatott kukorica, összegyűrt Esti Hírlap.

— A felszíni közlekedés azt jelenti, hogy kora reggeltől késő estig az utcán van a jármű. Hiába áll ki hajnalban tisztán, különösen latyakos időben, esőben, sárban estére elpiszkolódik. A járműveket rendszeresen tisztítjuk, a buszokat kívülről géppel, a villamosoknak csak egy részét géppel, többségét kívül-belül kézzel. Higgye el, mi tiszta járművekkel szeretnénk részt venni a forgalomban!

— A metró tehát csak azért tiszta, mert a föld alatt jár?
— Nemcsak a metró tiszta, a kis földalatti is! De ennek több oka is van. Például: minden éjjel megtisztítjuk kívül-belül a kocsikat és az állomásokat.

Kezdettől megtiltottuk a föld alatt a dohányzást és a szemetelést, elegendő szemétgyűjtőt helyeztünk el, ezeket rendszeresen ürítjük is. A tiszta környezet pedig visszahat az egyénre!

Ha nem lát maga körül szemetet, ő se fog eldobálni mindent. Az úttestek, a járdák, a megállók viszont szemetesek. Egy gyufásdobozzal több már nem számít. A megállókban csikktömeg. A környezet itt is visszahat az egyénre…

Melyik a kedvenc csapata?

— Tudja, hogy én Fradi-drukker vagyok? — kérdezi a vezérigazgató-helyettes.

— Nem tudtam. De, már megbocsásson, hogy jön ez ide…?
— Úgy, hogy minden mérkőzésük előtt gombóc van a torkomban, és szívből kívánom, győzzenek. A metró egyik megállója a Fradi pálya közelében van. Ha kikap a csapat, a szurkolótábor elkeseredésében nekiesik a metrónak. Az ablakokat kitörik, az izzókat kiverik, a fogantyúkat letépik, az üléseket felhasogatják. Egy elvesztett meccs nekünk több százezer forintba kerül.

Már megint gond

Néhány évvel ezelőtt a BKV magas fizetéssel, nagy kedvezményekkel szerzett magának járművezetőket. Egy időben úgy hírlett, már válogatni is tudnak, annyi a jelentkező. És: érezhetően megjavult a fővárosi tömegközlekedés. Most hogy állnak?

— Mások is emelték a béreket, és különböző kedvezményeket adtak… A havi 182 munkaórát ma átlag 36 túlórával kell „megfejelni”. S mert ez az átlag, ebből következik, hogy vannak, akik ennél is többet teljesítenek. A szabadnapok, pihenőnapok kiadása nem kis fejtörést okoz.

Egyetlen nagyvárosban sem könnyű közlekedni — állandó idegi megterhelést jelent. Az időjárás viszontagságai reumás megbetegedéseket okoznak.

Osztott műszakban kell dolgozni, a reggeli csúcsban, majd néhány órai „szabad idő” után a délutáni csúcsban. Aki messze lakik, nem tud közben hazamenni. Csúcsidőben a végállomásokon még annyi pihenőidő sincs, hogy elszaladhatnának sürgős dolgukra. Ha valaki kényelmesebb körülmények közt akar dolgozni… munkahely bőven van.

Munkahely bőven van, ez igaz. Bár ahogy a kereseti kimutatásokat nézem…? Tavaly a villamosvezetők átlagbére évi 95 ezer forint fölött volt, ami havi átlagban 8 ezer forintot jelent. A buszvezetőké elérte az évi 102 600 forintot, ez nyolc és fél ezer egy hónapban. A Hév-vezetők bére a legmagasabb, évi 110 657. Ez pedig több mint havi 9200 forint.

Utazni akarok és kész

Az utast persze nem érdekli, hogy mennyit keres a buszvezető, hogy van-e elég ember a BKV-nál; hogyan takarítják a kocsikat, s miért nem jön hosszú percekig az a jármű, amire ő vár. Az utast csak az érdekli, hogy mielőbb kulturált körülmények közt és biztonságosan eljusson oda, ahová menni akar. Én most másként látom a tömegközlekedést.

Látom a másik oldal erőfeszítéseit is. S bár huszonöt percig vártam-álltam a csatakos hóban, nem dühöngtem. Mert végiggondoltam, miért is nem jön az a busz? És a lehetséges magyarázat kielégített.

De átlagutasként nem vigasztal, hogy a menetidőt általában tartják, és hogy a zsúfoltság indexe ennyi meg ennyi…

Azon a bizonyos hószakadásos napon a szerkesztőségben megkérdeztem Pesten lakó kolléganőmet, hogy alhatok-e nála, ha esetleg nem tudok hazamenni. Azt mondja, hát persze, természetesen, de mi az, hogy nem tudsz hazamenni? Mert nagy a hó, és magas a hegy, és a buszok…

Másnap, amikor találkoztunk, azt mondja:

— Tehát haza tudtál menni!

— Két órámba tellett ugyan, de hazaértem. Hála annak a sokat szidott BKV-nak. Igaz, az ismerős buszvezető azt mondta: „Még egy forduló, aztán megyek haza. Hogy ma este se vacsora nem kell, se asszony, az biztos!”

Sulyok Katalin

Szeretsz nosztalgiázni? Itt böngészheted a Nők Lapja archívumát.

Nők Lapja 1984/8. (Forrás: Nők Lapja archívum)
Kiemelt kép: Nők Lapja archívum