A fenntarthatóság szempontjából egyre inkább a közösségi közlekedés válik elfogadottá, miközben sokan el sem tudják képzelni az életüket autó nélkül. Sosem volt ennyire megosztó téma a négykerekű használata – főleg a nagyvárosokban. Megnézzük, mi szól ellene és mellette a napi életünkben.

A családban, amelyben felnőttem, nekem lett először autóm (egy Dönci névre hallgató, tejeskávészínű egyterű). A családban pedig, amelyet alapítottam, csak nekem van jogosítványom. Így hát mindenbe egyedül kellett belejönnöm, magam intéztem a kocsivásárlást, én tankolok, a szervizbe is én járok. És eladni is én fogom az autót. Ugyanis amilyen büszke voltam magamra első generációs autótulajdonosként, olyan büszkén mondok le róla, mert rájöttem: nem biztos, hogy szükségem van rá.
A döntés nehéz, mert érzelmeket is megmozgat. Kötődünk a járgányunkhoz. Egy kutatásban a megkérdezettek hetven százaléka vallotta be, hogy érzelmi szálak fűzik az autójához, harminchat százalékuk egyenesen azt vallotta, hogy úgy viszonyul hozzá, mint egy régi baráthoz. De valóban szükségünk van rá? Milyen környezeti károkat okozunk a használatával, és milyen ökológiai nyereséggel járna, ha lemondanánk róla? És végül, de nem utolsósorban: megengedhetjük-e magunknak?

Klímaszorongás tíz sávon

Kezdjük talán az autózás okozta környezeti terheléssel, amelynek ténye ma már remélhetőleg mindenki számára nyilvánvaló. Tegyük gyorsan hozzá, nem kenhetünk mindent az autózásra, hiszen a közlekedés egésze felel az Európai Unióban megvalósuló szén-­dioxid-kibocsátás negyedéért. Igaz, ennek hetven százaléka – az Európai Környezetvédelmi Ügynökség jelentése szerint – a közúti közlekedésből származik.
A közlekedés az egyetlen ágazat, amelyben az elmúlt három évtizedben nőtt az üvegházhatású gázok kibocsátása, méghozzá több mint harminchárom százalékkal. 2019-ben az európai közutakon használt járművek kétharmada gázolajjal, egynegyede benzinnel működött. Igaz, az elektromos autók is egyre népszerűbbek. 2021-ben az újonnan regisztrált személygépkocsik kicsit kevesebb mint egyötödét tették ki. Más döntéseket kellene hoznunk, de képesek vagyunk-e rá?
– Míg az idősebb nemzedék jobban ragaszkodik a szokásaihoz, úgy látom, a középgeneráció szívesen választ környezetkímélőbb megoldást, de csak az anyagi lehetőségek függvényében – mondja Horváth Zsolt, a Vezess.hu portál főszerkesztője.
– A Z generáció tagjai és a még fiatalabbak életében azonban a klímaszorongás már olyan mértékben jelen van, hogy szinte értetlenül állnak a belső égésű motorral működő autók előtt. Számukra egyértelmű, hogy a villanyautó jelenti a jövőt.
A szakértő azonban azt is hozzáteszi, hogy a világot tekintve nagyon eltérő trendekkel találkozhatunk. Míg Európa azon dolgozik, hogy 2035-től ne lehessen belső égésű motor által hajtott gépjárművet értékesíteni, addig a tengerentúlon tudathasadásos érzésünk lehet, látva a hatalmas, belső égésű motoros autókat és a tízsávos utakat. Sanghajban, mondjuk, megint más kép fogad bennünket – és más hang! Ott ugyanis nem közlekednek belső égésű motoros autók, igaz, nagyon sok a robogó, persze azok is elektromosak.

Tizenöt perces város

Perger András, a Greenpeace Magyarország klíma- és energiakampány-felelőse még tovább megy: úgy véli, a megoldást nem feltétlenül az egyik típusú autó­ról a másikra való áttérés jelentheti. Hiszen az, hogy egy autó mennyire környezetszennyező, nemcsak attól függ, hogy mennyi szén-dioxidot bocsát ki a használat során, hanem a gyártásától és az üzemanyag előállításától is. Márpedig az elektromos autók, különösen az akkumulátorok és az ahhoz szükséges anyagok bányászata és gyártása igencsak terheli a környezetet, a szén-dioxid-kibocsátásuk mértéke pedig annak a függvénye, hogyan állítják elő az elektromosságot. Igaz, a gyártástól a bontásig számított időszakot nézve az elektromos autók még mindig környezetkímélőbbek, és mivel a megújuló energiaforrásokból származó elektromosság használata várhatóan növekedni fog a jövőben, az elektromos járgányok egyre kevésbé lesznek károsak a környezetre. Reméljük.
Ezzel együtt szakértőnk mindenképpen az autómentes vagy legalább a sajátautó-mentes közlekedés gondolatát javasolja megfontolásra.
– Persze ez sem csupán egyéni választás kérdése, hanem például­ azon is múlik, milyen a település szerkezete, amelyen élünk. Könnyen elérhető-e a bolt, az iskola, a posta, a fodrász, a patika? „Tizenöt perces városnak” hívjuk azokat a településeket, kerületeket, ahol gyalog vagy tömegközlekedéssel negyedórán belül el tudunk jutni minden fontos helyszínre, és ez lenne az optimális. Anélkül, hogy idealizálnánk a szocializmust, beláthatjuk, hogy a hatvanas-hetvenes években felhúzott lakótelepek tulajdonképpen nagyjából megfeleltek ennek a városrendezési elvnek: megvalósítottak egyfajta „város a városban”-koncepciót, miközben a munkahelyre való eljutáshoz is igyekeztek biztosítani tömegközlekedést.

Státusz és mamataxi

A technológiai újítások csak a dolog egyik részét jelentik. A változások elérésének másik módja az lehetne, ha módosulnának a közlekedésben részt vevők igényei, ez azonban nagyon összetett dolog. Míg a déd-, esetleg nagyszüleink generációjában simán előfordult, hogy valaki egész életében csak a szomszéd faluig jutott el, ezt ma már elképzelhetetlennek tartjuk. Szabadon áramolva szeretnénk élni, világot látni, másokkal kapcsolódni, minden lehetőséget behabzsolni – lehetőleg gyorsan.
Az autóbirtoklás lélektana is komplex jelenség, amit a státusz, a megszokás, a kényelem és a lustaság is befolyásol. Érdekes, hogy míg néhány évtizeddel ezelőtt nem volt divat autóval vinni a gyerekeket az iskolába, ma jellemzően háztól házig szállítja őket a mamataxi (és örülünk, ha legalább ott szóba állnak velünk). A statisztikák szerint a belvárosi iskolák környékén kimagaslóan rosszak a légszennyezettségi mutatók… Eközben a gyerekeknek nincs fizikai megtapasztalásuk a térről, amelyben élnek és mozognak, nem tudják bejárni azt, nem hajolnak le a fűszálak közt megbújó bogarakhoz, nem ismételnek memoritereket a lépteik ritmusára, nem kötik az időmúlást a térbeli egységek váltakozásához. De ez egy külön cikk témája lehetne.
Megdöbbentő belegondolni, hogy az autónk az idő legnagyobb részében áll – és a parkolók egy-egy nyüzsgő nagyváros területének akár több mint a felét is elfoglalhatják. A múltkor egy kereszteződésnél várakozva figyeltem az elhaladó autókat: a többségükben csupán egyetlen ember utazott. Hazánkban 4,1 millió autó található, amelyek átlagosan 1,6 felhasználót szolgálnak ki. Tényleg kell nekünk az autó?

Tovább olvasnál?
Ha érdekel a cikk folytatása, fizess elő csak 500 forintért, vagy regisztrálj, és 1 héten keresztül minden előfizetői tartalmat megnézhetsz.
Próbáld ki most kedvezményesen!
Az előfizetés ára az első hónapban csak 500 Ft, ezt követően 1490 Ft havonta. Ha van már előfizetésed, lépj be .