„Négyéves koromban egy Luxust kaptam. A mama azt mondta, ha nem tanulok meg bicajozni, a papival együtt kivágja, és ekkor a papával lementünk a térre, a papa egy nagyot lökött rajtam, azóta önállóan megyek. De ez a bicaj nem tartott sokáig, mert két év alatt kinyírtam, a következő cangámat pedig a mami nemtörődömségéből megfújták, meg is sirattam. Ezután sokat hízelegtem a papikámnak, és ő bedőlt, megvette a régen áhított BMX-et. Ez egy csodacajgli, mindent kibír” – osztotta meg a Képes 7 című hetilap olvasóival egy ötödikes fiú 1986-ban, amikor arról kérdezték, miért szereti a kerékpárját. A BMX az Amerikai Egyesült Államokból származik, azoknak a fiataloknak hozták létre, akik motorkrosszoznának, de még nem érték el hozzá a szükséges korhatárt. Ebből ered a BMX név is, melynek első betűje, a B a biciklit, az M a motort, míg az X a kettő keresztezését jelöli.
Amikor hazánkban elterjedt, számtalan cikk foglalkozott vele. Egy újság arról számolt be, hogy Nyugat-Berlinben a kerékpártolvajok az E. T., a földönkívüli című világhírű filmben megismert típust részesítik előnyben. Az Orvosi Hetilap pedig külön cikket szentelt annak, hogy a terepkerékpárral való „bravúroskodás” milyen kockázatokat rejt a hagyományos biciklihez képest.
Füstmentes övezet
Idén februárban, életének kilencvenedik évében elhunyt Nógrádi László, a Csepel Művek kerékpárgyárának egykori igazgatója, aki a hatvanas években azzal szerzett világhírnevet, hogy az ő tervei alapján fejlesztették ki a népszerű Camping kerékpárt. „Az ötletem onnan származott, hogy az emberek, már akiknek volt autójuk, főleg Trabanttal, Wartburggal jártak – nyilatkozta néhány éve. – Kellett egy olyan kerékpár, amely kicsi, összecsukható, és belefér ezekbe a kocsikba.”
A nyolcvanas években egy cikk azzal ajánlotta a típust, hogy vonaton, távolsági autóbuszon, metrón is könnyen szállítható: „Ha valaki például a Körösök gyönyörű vidékén szeretne kerékpárral túrázni, nem kell Budapesttől odáig az országúton szívnia a kipufogógázokat. Felül a vonatra, leszáll, mondjuk, Szentesen, kinyitja a kerékpárját, felpakolja a csomagokat, és kezdheti a többnapos túráját, akár földutakon is. Ugyanezt hegyvidéken is megteheti, legfeljebb néhol tolnia kell a biciklit.”
A Pannónia is ontja a motorokat
– 1950 és 1958 között magánszemélyeknek nem igazán lehetett személygépkocsit használni, ezért az utakon leginkább teherautók, autóbuszok közlekedtek. Ebben a környezetben kínált alternatívát a motorkerékpár, amely az utcaképben egyre nagyobb szerepet kapott – magyarázza Hidvégi János muzeológus. A magyar motorkerékpár-gyártás a háború után szintén Csepelen támadt fel. Ha a segédmotoros kerékpárok megfeleltek a különböző feltételeknek – nem voltak negyven kilónál nehezebbek, és pedállal is lehetett őket hajtani –, akkor ugyanolyan szabadon, jogosítvány nélkül lehetett őket használni, mint a sima bicikliket. A Pannónia első öt kísérleti példányát 1954-ben készítették el. Bár a típus külföldön is kelendő volt, amikor a termelés zömét felvásárló Szovjetunió leállította a rendeléseket, a hazai piac nem tudta felszívni a felesleget. Az is hátrányosan érintette a gyárat, hogy miközben az előállítás költségei nőttek, az állam alacsonyan tartotta az árakat. 1974-ben a japán Yamaha bejelentkezett, hogy átvenné az üzemet és a Pannónia gyártását, de a magyar pártvezetés ezt gyengeségként értékelte, és visszautasította az ajánlatot. Ez végleg megpecsételte a gyár sorsát. Az utolsó Pannónia 1975-ben gördült le a szalagról, és a gyári múzeumba vitték.
A szabadság vándorai
„Anyámmal élek, Babettával járok, macskám van, és ne legyek kemény?” ‒ mutatkozott be Csuja Imre az Üvegtigrisben. A Csoki nevű karakternek annyiban igaza lehet, hogy a könnyen kezelhető, csehszlovák Babetta néhány évtizede még valóban a szabadság egyik szimbóluma volt: sok tizenéves fiatal miután lecserélte mopedre a biciklit, végre pedálozás nélkül is eljuthatott a szomszéd faluba vagy a strandra.
