Félek a repüléstől. Szorongásom elég erős például ahhoz, hogy a repülőgépen ülve folyamatosan furcsa hangokat halljak, és olyasmiktől tartsak, hogy ha a mellettem lévő ülésről feláll valaki, megbillen a repülőgép… Viszont legyőzhető, mert ennek ellenére felülök, és igyekszem megbeszélni magammal, hogy nem lesz baj. Eddig bejött, pedig idén megtörtént velem az is, amire sosem gondoltam volna. 10 illetve 12 órát repültem Ázsiába és vissza egy sajtóút keretében.

Furcsán hangozhat, de az utóbbi útra úgy készültem fel, hogy repülőgép-szerencsétlenségekről néztem videókat. Egyrészt, hogy biztonságos keretek közt szembesülhessek a félelmeimmel, másrészt azért, hogy lássam, ahhoz, hogy tragédia következzen be, emberi és technikai hibák egész sorának kell követnie egymást. Néha persze sajnos előfordul ilyen is, de azok, akik a repülés biztonságával foglalkoznak, minden alkalommal sok fontos tanulságot levonnak az esetekből.

Az így szerzett tudás biztonságosabbá teszi a következő utat. A katasztrófákról szóló dokuk érdekes módon éppen arról győztek meg, hogy a repülés tényleg a legbiztonságosabb közlekedési módok egyike. Míg a reptéri taxival bezzeg koccantunk oda felé, a maratoni repülőút olyan simán ment, hogy el is felejtettem, mitől szoktam rettegni. 

A Helios Airways 522 története

Sajnos persze nem zárható ki teljesen, hogy baleset történjen.

A Helios Airways 522-es járatának tragédiája, amely 2005. augusztus 14-én következett be, máig emlékeztet arra, hogy a légi közlekedés biztonsága nemcsak a gépek technikai állapotán, hanem az emberi tényezőkön, a megfelelő protokollokon és a szigorú ellenőrzéseken is múlik.

A járat története fájdalmas példája annak, hogy a legkisebb hiba is végzetes lehet.

A Helios Airways egy ciprusi légitársaság volt, amely charter járatokat üzemeltetett Európa különböző célállomásaira. 2005. augusztus 14-én a társaság 522-es járata a ciprusi Larnaca városából indult Prágába, egy tervezett közbenső megállóval Athénban. A Boeing 737-300 típusú repülőgépen összesen 115 utas (mintegy harmaduk gyerek) és 6 főnyi személyzet tartózkodott. Az utasok többsége ciprusi és görög állampolgár volt, akik épp szabadságukról tértek haza, vagy rokonlátogatásra utaztak.

A gép pilótája, a német származású Hans-Jürgen Merten tapasztalt kapitány volt, aki több mint 35 éves repülési gyakorlattal rendelkezett. Másodpilótája, a ciprusi Pampos Charalambous több mint 7000 repült órával a háta mögött szintén hozzáértő szakembernek számított. A személyzet többi tagja is megfelelő képzettséggel és tapasztalattal rendelkezett, igaz, betegségek miatt a légiutaskísérő gárdát az utolsó pillanatban át kellett szervezni.

A nap ezen órájában történik a legtöbb közúti baleset.

A Helios tragédiája

A Helios Airways 522-es járata a kora reggeli órákban szállt fel Larnaca nemzetközi repülőteréről. A felszállás problémamentes volt, és a gép rövid időn belül elérte az utazómagasságot. Azonban már a repülés korai szakaszában problémák adódtak. A gépnek körülbelül másfél óra alatt kellett az első megállóhoz, Athénba érnie, de a repülésirányítók jóval hamarabb elvesztették a kapcsolatot a járattal: a pilóta előbb kissé zavartnak tűnt, később pedig egyáltalán nem jelzett vissza a légiirányításnak.

A földi személyzet egyszerűen nem tudta elérni a pilótákat, ez pedig egyre fokozódó aggodalomra adott okot.

Amikor a gépet még Athén légterébe érve sem tudták elérni, a görög haderő két vadászrepülőt küldött fel, hogy próbálják kideríteni, mi lehet a probléma. A vadászpilóták alig hittek a szemüknek, amikor felértek az utasszállító mellé. A 900 km/órával száguldó gépet ugyanis nem vezette senki.

A pilóta az irányítópanelre dőlve feküdt, a másodpilótát pedig is nem látták az ablakból, és az utastérben sem látszott semmilyen mozgás. Nem sokkal később a repülőgép üzemanyaga kifogyott, és a gép a vadászpilóták szeme láttára, kétségbeesett kiáltozásuk közepette a földbe csapódott Athén közelében.

Mi történhetett?

A tragédiában technikai probléma és emberi mulasztás is szerepet játszott. Nagyon valószínű, hogy a pilóták és a személyzet a repülés során nem is jöttek rá, milyen nagy bajban vannak, mert a folyamatosan csökkenő kabinnyomás miatt hamar elveszítették eszméletüket. 

A repülőgépek utasterének nyomása mesterségesen fenntartott, annak érdekében, hogy az utasok és a személyzet normálisan lélegezhessenek a nagy magasságokban is, ahol a légnyomás egyébként túl alacsony lenne ehhez. A Helios Airways 522-es járatán azonban a nyomáskiegyenlítő rendszer nem megfelelően működött. A nyomásprobléma kezdetben nem volt nyilvánvaló, mivel a rendszer hibás működése nem járt azonnali, drámai tünetekkel és csak lassan történt nyomásvesztés, ami miatt az utasok oxigénmaszkjai sem azonnal estek le.

Mivel azonban a kabin légnyomása lassan, de biztosan csökkent, az utasoknál és a személyzetnél is hipoxia, azaz oxigénhiány lépett fel,

ami megnehezítette, hogy felismerjék a helyzet súlyosságát és időben cselekedjenek. Az oxigénhiány miatt a személyzet és az utasok előbb zavartan kezdtek viselkedni, majd fokozatosan elvesztették eszméletüket, anélkül, hogy időben felismerhették volna a helyzet súlyosságát.

Hibázott a mérnök

A baleset vizsgálata során kiderült, hogy a földi karbantartási munkák során a gép nyomáskiegyenlítő rendszerét még egy megelőző, Londonból Larcanába törtnő repülés után manuális üzemmódba kapcsolták. Az akkor Nagy-Britanniából Ciprusba tartó gép személyzete furcsa zajt észlelt, és az egyik hátsó ajtónál fagyást tapasztaltak.

Ezt a protokollnak megfelelően rögzítették a repülési dokumentációban, a pilóta pedig külön felhívta a földi mérnökök figyelmét arra, hogy végezzék el a szóban forgó ajtó vizsgálatát. A repülő felszállása előtt, az ajtók bezárásakor automatikusan lép működésbe a szelep, ami a kabin nyomását szabályozza, ugyanakkor ahhoz, hogy a rendszert ellenőrizzék, a mérnököknek kézi vezérlésre kellett átállítaniuk ezt a műszert.

Vizsgálatuk során hibát nem találtak, csakhogy a szóban forgó kapcsolót nem állították vissza a megfelelő állásba. 

Hibáztak a pilóták

Ezt a pilóták is észrevehették volna, csakhogy a járat személyzetével kapcsolatban is akadtak problémák. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy a német kapitányt egy másik légitársaságtól éppen amiatt küldték el, mert nem volt elég alapos a különböző protokollok lefolytatásával, és ciprusi kollégája is nagyvonalúan kezelte az egyébként hosszas és körülményes ellenőrzést, emellett pedig emberileg sem passzoltak igazán, nem tudtak jól együttműködni. Ráadásul a gép már az indulás előtt jókora késést szedett össze, ez is nagy nyomást helyezett rájuk, ami súlyosbította a hanyagságot.

Problémát jelentett az is, hogy az első, nyomáscsökkenéséről szóló jelzést a pilóták egyszerűen nem vették észre, pedig ha ekkor felveszik az oxigénmaszkjaikat (ezek nem automatikusan estek le, nekik kellett volna felvenniük), megakadályozhatták volna a balesetet.

Mivel az első jelzést figyelmen kívül hagyták, később, amikorra nyomás drasztikusan csökkent

és egy másik jelzés is megszólalt, azt gondolták, valamilyen rendszerhiba lépett fel és még ekkor sem fogadták el a nyomáscsökkenés tényét. Mindeközben az oxigénhiány miatt fokozatosan romlott a helyzetfelismerő képességük is, utolsó, a földi irányítással való egyeztetésükkor a pilóta már kissé kásásan is beszélt. 

Próbáltak közbeavatkozni

A repülőgép robotpilótája ezután tovább vezette a gépet az előre beprogramozott útvonalon, miközben a pilóták eszméletüket vesztették, egyikük a panelre dőlt, másikuk becsúszott ülése alá. A repülőgép végül egy tervezett fordulót hajtott végre, hogy Athén felé vegye az irányt, de innentől már szükség lett volna a pilótákra is a reptér megközelítéséhez.

Mivel a pilóták és a személyzet már eszméletlen volt, a gép több kört tett meg az athéni reptér környékén, míg üzemanyaga elfogyott.

A repülőgép Athén közelében, a Grammatikó nevű település mellett csapódott a földbe. A fedélzeten tartózkodó 121 ember életét vesztette.

Ez volt Ciprus történetének legnagyobb légi katasztrófája, és az egyik legsúlyosabb légikatasztrófa egész Európa történetében. A tragédia súlyosságát csak fokozta az a tény, hogy a gépen tartózkodó utasok közül többen még élhettek a becsapódás pillanatában, de a hipoxia miatt már eszméletlenek voltak, így nem volt esélyük a menekülésre a gép égő romjai közül. Hozzátartozóik számára talán vigasz, hogy a balesetből valószínűleg nem érzékeltek semmit. 

Tragikus az is, hogy az utolsó pillanatban, más helyett beugró légiutas-kísérő, Andreas Prodromou, aki rendelkezett pilótaengedéllyel és felvette az egyik pilóta oxigénmaszkját, az utolsó pillanatokban megpróbálta átvenni a gép irányítását (ezt a vadászgépek pilótái látták is, noha nem tudták, ki az, aki megpróbált beavatkozni), de sajnos nem sikerült megmentenie a helyzetet.

Tanulságok

A Helios Airways 522-es járatának tragédiája mélyen megrázta a légi közlekedési ipart és az egész világot. A vizsgálatok során több olyan hiányosságra derült fény, amelyek hozzájárultak a katasztrófához. Az egyik legfontosabb tanulság az volt, hogy a karbantartási eljárások és a pilóták által végzett ellenőrzések szigorítására van szükség.

A nyomáskiegyenlítő rendszer hibája kapcsán bevezették azt a gyakorlatot, hogy a karbantartás során a rendszerek működési állapotát a pilóták is alaposan ellenőrizzék, és az automatikus rendszerek beállítását különösen figyelemmel kísérjék.

Továbbá, az ipar számos biztonsági előírást szigorított, különösen a pilótafülkében található figyelmeztető rendszerek és az oxigénmaszkok használatának tekintetében. A nyomáskiegyenlítő rendszerek mellett a légitársaságok fokozott figyelmet fordítanak a repülés előtti ellenőrzések során a kabinnyomás monitorozására, valamint az automatizált rendszerek megfelelő működésére. Emellett a pilóták számára speciális képzéseket vezettek be, amelyek során szimulációk segítségével gyakorolják a hasonló vészhelyzetek kezelését.

Azóta számos technológiai fejlesztést és szabályozási intézkedést vezettek be a hasonló balesetek elkerülése érdekében.

A modern repülőgépek egyre fejlettebb figyelmeztető rendszerekkel vannak felszerelve, amelyek nemcsak a pilóták figyelmét hívják fel a rendellenességekre, de sok esetben automatikusan beavatkoznak, ha a helyzet megköveteli. A kabinnyomás monitorozását és fenntartását szolgáló rendszerek ma már többszörösen redundánsak, vagyis ha egy rendszer meghibásodik, több másik is rendelkezésre áll a probléma elhárítására.

A pilótafülkében található figyelmeztető jelzések is sokkal egyértelműbbek és hangosabbak lettek, hogy a legkisebb rendellenesség is azonnal felkeltse a személyzet figyelmét. Az utasbiztonság érdekében bevezetett új szabályok között szerepel az is, hogy a pilóták és a légikísérők rendszeres időközönként újra képzésen vesznek részt, amelynek során a legújabb biztonsági eljárásokkal ismerkednek meg, és valós helyzeteket szimulálnak a megfelelő reakció begyakorlása érdekében.

A Helios Airways 522-es járatának tragédiája emlékeztet arra, hogy a repülés biztonságát nem lehet garantálni a technológia fejlettségével vagy az emberi odafigyeléssel. A biztonság kulcsa a folyamatos innováció, a hibákból való tanulás és az egész iparág együttműködése abban, hogy minden utas és személyzet biztonságban érkezzen meg a célállomására. Az emlékezés és az áldozatok iránti tisztelet jegyében a légi ipar folyamatosan dolgozik azon, hogy a repülés valóban a legbiztonságosabb közlekedési mód maradjon.

Ebben a korábbi cikkünkben arról írtunk, miért festik legtöbbször fehérre a repülőgépeket. 

Kiemelt kép: Getty Images