Aztán hirtelen fékezés, majd megszólal az a jellegzetes berregő csengőhang, amellyel a villamos szokott jelezni. Megállunk. Egy beragadt autó torlaszolja el a kereszteződést. Innen-onnan szórványos dudálás. Képzelem, miket mondhatnak most a sofőrök a szélvédők mögött. A Budapest Közút Zrt. központjába tartok, a Szabó Ervin tér 2.-be, hogy minél többet tudjak meg a budapesti forgalomirányítás rejtelmeiről. Csak el ne késsek.
A megbeszélt időpontnál végül negyedórával korábban érkezem. Fotós kollégám, Szász Marcell még nincs itt, felhívom. Azt mondja, most indul a Néprajzi Múzeumtól, tíz perc múlva itt van. Biciklivel. Másképp ez elképzelhetetlen lenne. És tizenkét perc múlva Marcell valóban leláncolja a kerékpárját a hivatalos nevén BKK Forgalomirányító és energiaközpont, BKK Futár Központ épülete előtt. Belépünk a többszárnyú, nagy üvegajtón, amellyel régi vágyam teljesül. A nyolcvanas években ugyanis a környékre jártam iskolába, és mindig izgatott, hogy milyen lehet odabenn az az 1977-ben újonnan átadott épület, amely akkor nekem hipermodernnek tűnt, és az is volt.
Az informálisan BKV-székháznak is nevezett Budapesti Forgalomirányító Központ mind a mai napig azt a célt szolgálja, amiért eredetileg is épült: Budapest forgalmának az irányítását. Szervezetileg több átalakuláson is átesett, jelenleg ez az épület ad otthont többek között a Budapest Közút Zrt.-nek, amelyhez a fővárosi forgalomirányító központ tartozik, ahová most igyekszünk, hogy kiderítsük: Ki irányítja a forgalmat, és főként hogyan? Miért vannak olyan sűrűn dugók Budapesten? Hogyan lehetne a közlekedési helyzeten javítani, és mit tehetünk mi ennek érdekében?
A számítógép megint okosabb
– A zöldet szeretjük, a pirosat nem – mondja Furulyás Mátyás diszpécser-csoportvezető, amivel mi, közúti közlekedők is ugyanígy vagyunk. Most azonban kicsit mást jelent a zöld és a piros, de erről mindjárt bővebben. Elöljáróban annyit, hogy a diszpécserközpont két, egymástól jól elkülöníthető részre oszlik. Az egyikben a forgalomirányítók ülnek, a másikban a Budapesti Rendőr-főkapitányság közlekedésirányítói, akikről a szabályzat miatt nem készíthetünk felvételeket. A tény, hogy a forgalomirányítók egy légtérben vannak a rendőrökkel, leegyszerűsíti a nehéz forgalmi helyzetek kezelését. A rendőrök mind a mai napig tanulják a karos forgalomirányítást, a közlekedésrendészet munkatársai pedig kifejezetten profik benne, még versenyeket is szoktak rendezni.
A forgalomirányítóknál három munkaállomás van, ezeknél foglalnak helyet a munkatársak, tizenkét órás műszakonként ketten, illetve a csoportvezető. Engem meglepett, hogy ilyen kevés ember elég egy ilyen nagy város forgalmának felügyeletére, de ez a helyzet. Budapest ugyanis most már évtizedek óta Európa élvonalába tartozik a forgalomirányítás számítógépes optimalizálásában.
A munkaállomásokkal szemben lévő falon egy óriási elektronikus Budapest-térkép virít, amelyen világító zöld pontok – ezeket szeretik Furulyás Mátyásék – jelzik a rendben működő közlekedési lámpákat, és a pirosak a hibásakat. A térkép mellett balra egy hatalmas kivetítőn több forgalomfigyelő kamera megosztott képe látható, amely dinamikusan változik.
– Innen végezzük a forgalomirányító berendezések műszaki felügyeletét napi huszonnégy órában, a hét minden napján, és ha valamilyen probléma merül föl, azonnal intézkedünk. De kamerákkal figyelemmel kísérjük a főváros nagy csomópontjaiban a forgalom áramlását is – mondja a csoportvezető.
– Bele tudunk avatkozni a jelzőlámpák működésébe, de csak rendkívüli esetben tesszük – veszi át a szót Striczky Levente diszpécser. – A számítógépes rendszer a beépített automatizmusokkal sokkal gyorsabban, hatékonyabban reagál a problémákra, de vannak olyan váratlan események, amelyeknél mégis közbe kell lépnünk. Például egy metróleállás esetén a felszíni pótlóbuszok közlekedéséhez bizonyos csomópontokban az ilyenkor szükséges lámpaprogramokat nekünk kell bekapcsolni, vagy más szituációkban sárga villogó üzemmódra kapcsolni.
Ha tehát egy ilyen nagy és okos számítógép (mesterséges intelligencia) irányítja Budapest forgalmát, akkor mégis miért vannak a dugók? Hát nem lehetne ezeket a fránya lámpákat úgy beállítani, hogy az ember egy zöldhullámmal úgy haladhasson át a belvároson, mint kés a vajon?
Dugó, fadugó, parafadugó
– Bármilyen meglepő, a közlekedési dugók sosem a lámpák miatt alakulnak ki. Hanem alapvetően azért, mert az út metszete nem bírja el a rá érkező forgalmat. A jelzőlámpa csak a rendelkezésre álló zöld időt tudja szétosztani a különböző irányok között. Jelzőlámpával utat építeni nem lehet – világít rá Kristók János forgalomtechnikai üzemeltetési főosztályvezető.
A fővárosi úthálózat szerkezete nagyon sok helyen olyan, hogy egy-egy belvárosba jövő útvonalat több főútvonal is táplál. Ezekre pedig a délutáni/esti, de főként a reggeli csúcsban akkora forgalom terelődik, ami messze meghaladja a kapacitását. A dugók tehát azért alakulnak ki, mert több autó érkezik egy útra, mint amennyit az elbír.
Budapesten a legszűkebb keresztmetszetet a hidak jelentik. A Dunán átkelni a reggeli csúcsban tényleg rémálom. Ezen próbálnak meg segíteni azok a változtatható jelzésképű táblák, amelyeket több városba vezető főbb útvonalon is találhatunk, és amelyek arról tájékoztatnak, hogy melyik hídon éppen mennyi időbe telik az átjutás.
Egy nagyváros közlekedése bonyolult és komplex rendszer, amelyben minden összefügg mindennel, és ha valahol beleavatkoznak, annak egészen váratlan helyeken lehet következménye.
– Nagyon meg kell gondolni, hogy mihez nyúl hozzá az ember, hihetetlen mennyiségű dolgot kell ugyanis összehangolni – mondja Gábor Róbert forgalomtechnikai üzemviteli főosztályvezető. – Azért is nagyon lényeges, hogy óvatosan bánjunk a forgalmi változtatásokkal, mert ha összevissza módosítjuk a beállításokat, akkor devalváljuk a forgalmi jelzések tekintélyét. Ha valamilyen újításra azt mondják a közlekedők, hogy ez hülyeség, nem tartom be, akkor inkább rosszat tettünk, mint jót. A forgalmi jelzésekkel úgy kell bánni, hogy azoknak mindig és mindenkor megmaradjon a tekintélye.
