„Négyéves koromban egy Luxust kaptam. A mama azt mondta, ha nem tanulok meg bicajozni, a papival együtt kivágja, és ekkor a papával lementünk a térre, a papa egy nagyot lökött rajtam, azóta önállóan megyek. De ez a bicaj nem tartott sokáig, mert két év alatt kinyírtam, a következő cangámat pedig a mami nemtörődömségéből megfújták, meg is sirattam. Ezután sokat hízelegtem a papikámnak, és ő bedőlt, megvette a régen áhított BMX-et. Ez egy csodacajgli, mindent kibír” – osztotta meg a Képes 7 című hetilap olvasóival egy ötödikes fiú 1986-ban, amikor arról kérdezték, miért szereti a kerékpárját. A BMX az Amerikai Egyesült Államokból származik, azoknak a fiataloknak hozták létre, akik motorkrosszoznának, de még nem érték el hozzá a szükséges korhatárt. Ebből ered a BMX név is, melynek első betűje, a B a biciklit, az M a motort, míg az X a kettő keresztezését jelöli.
Amikor hazánkban elterjedt, számtalan cikk foglalkozott vele. Egy újság arról számolt be, hogy Nyugat-Berlinben a kerékpártolvajok az E. T., a földönkívüli című világhírű filmben megismert típust részesítik előnyben. Az Orvosi Hetilap pedig külön cikket szentelt annak, hogy a terepkerékpárral való „bravúroskodás” milyen kockázatokat rejt a hagyományos biciklihez képest.
Füstmentes övezet
Idén februárban, életének kilencvenedik évében elhunyt Nógrádi László, a Csepel Művek kerékpárgyárának egykori igazgatója, aki a hatvanas években azzal szerzett világhírnevet, hogy az ő tervei alapján fejlesztették ki a népszerű Camping kerékpárt. „Az ötletem onnan származott, hogy az emberek, már akiknek volt autójuk, főleg Trabanttal, Wartburggal jártak – nyilatkozta néhány éve. – Kellett egy olyan kerékpár, amely kicsi, összecsukható, és belefér ezekbe a kocsikba.”
A nyolcvanas években egy cikk azzal ajánlotta a típust, hogy vonaton, távolsági autóbuszon, metrón is könnyen szállítható: „Ha valaki például a Körösök gyönyörű vidékén szeretne kerékpárral túrázni, nem kell Budapesttől odáig az országúton szívnia a kipufogógázokat. Felül a vonatra, leszáll, mondjuk, Szentesen, kinyitja a kerékpárját, felpakolja a csomagokat, és kezdheti a többnapos túráját, akár földutakon is. Ugyanezt hegyvidéken is megteheti, legfeljebb néhol tolnia kell a biciklit.”
A Pannónia is ontja a motorokat
– 1950 és 1958 között magánszemélyeknek nem igazán lehetett személygépkocsit használni, ezért az utakon leginkább teherautók, autóbuszok közlekedtek. Ebben a környezetben kínált alternatívát a motorkerékpár, amely az utcaképben egyre nagyobb szerepet kapott – magyarázza Hidvégi János muzeológus. A magyar motorkerékpár-gyártás a háború után szintén Csepelen támadt fel. Ha a segédmotoros kerékpárok megfeleltek a különböző feltételeknek – nem voltak negyven kilónál nehezebbek, és pedállal is lehetett őket hajtani –, akkor ugyanolyan szabadon, jogosítvány nélkül lehetett őket használni, mint a sima bicikliket. A Pannónia első öt kísérleti példányát 1954-ben készítették el. Bár a típus külföldön is kelendő volt, amikor a termelés zömét felvásárló Szovjetunió leállította a rendeléseket, a hazai piac nem tudta felszívni a felesleget. Az is hátrányosan érintette a gyárat, hogy miközben az előállítás költségei nőttek, az állam alacsonyan tartotta az árakat. 1974-ben a japán Yamaha bejelentkezett, hogy átvenné az üzemet és a Pannónia gyártását, de a magyar pártvezetés ezt gyengeségként értékelte, és visszautasította az ajánlatot. Ez végleg megpecsételte a gyár sorsát. Az utolsó Pannónia 1975-ben gördült le a szalagról, és a gyári múzeumba vitték.
A szabadság vándorai
„Anyámmal élek, Babettával járok, macskám van, és ne legyek kemény?” ‒ mutatkozott be Csuja Imre az Üvegtigrisben. A Csoki nevű karakternek annyiban igaza lehet, hogy a könnyen kezelhető, csehszlovák Babetta néhány évtizede még valóban a szabadság egyik szimbóluma volt: sok tizenéves fiatal miután lecserélte mopedre a biciklit, végre pedálozás nélkül is eljuthatott a szomszéd faluba vagy a strandra.
A korabeli lapok megőrizték annak a kunszentmártoni autószerelőnek a történetét, aki rendszeresen buszozott Szentesre, ahonnan aztán mindig egy újabb Babettával távozott. „Mind a kilenc lopott motort megjavította, és az ismerősöknek, érdeklődőknek úgy adta tovább, mintha a sajátja lenne – számolt be a sajtó. – A legutolsó alkalommal egy kismotort és egy oldalkocsis Pannóniát lopott el az utcáról. Mivel az, hogy felváltva vezette őket hazafelé, sok gondot jelentett, a kisebbet végül szétszerelte, a vázát elrejtette a Tisza árterületén, majd a másikkal folytatta az útját a töltésen. Viszont felborult, és elszakadt a lánc. Betért a közeli tanyába, hogy kérjen egy láncszemet, és ez lett a veszte, mert a nyomozás során az ott lakók pontos személyleírást tudtak róla adni. A járásbíróság két év és tíz hónap fegyházra ítélte.”
Bolygókerülés Bombayből
A kor másik meghatározó motorja, a Simson, az NDK-ban készült. Míg a hetvenes évek végén a szovjet Riga motorkerékpárhoz háromezer forintért hozzá lehetett jutni, a Babettáért már hatezret kértek, a Simson ára pedig nyolcezer forint körül volt. A Simsonnak létezett motorkerékpár kategóriába tartozó típusa is, de leginkább segédmotoros kerékpárként használták, amit az azokra vonatkozó sebességkorlátozások miatt gyárilag lefojtott teljesítménnyel dobtak piacra. Azonban aki egy kicsit értett hozzá műszakilag, az meg tudta piszkálni, és lényegesen gyorsabban tudott vele haladni. Amikor 1960-ban a Simson művek egyik szerelője hazánkba látogatott, cikket írt egy magyar autósújságba. Abban mesélt arról az indiai diákról, aki az NDK-beli ifjúsági szervezettől kapott mopeddal elindult Bombayből, és megkerülte a földet.
A cikk megírásához nyújtott segítségért köszönet Hidvégi Jánosnak, a Közlekedési Múzeum gépjármű-muzeológusának.
Fotó: Fortepan / Adelhart Márta, Fábián József, Leskó Imre, Magyar Műszaki És Közlekedési Múzeum / Szikora Zsombor
