A budapesti fogaskerekű vasút – vagy, ahogyan a köznyelvben nevezni szokás, a fogas – első szerelvénye 1874. június 24-én, délután 4 órakor gördült ki az állomásról. Bár a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat ezen a vonalon, miután 1971-ben átadták Európa első közforgalmú fogaskerekű vasútját (a Vitznau-Rigi-Bahnt a Rigi hegyen, Svájcban), egyre egyértelműbbé vált, hogy bizony Budapest is hamarosan fogaskerekűt fog kapni.

A világ első hegyi fogaskerekű vasútja az 1868 óta működő Mount Washington Cog Railway az Egyesült Államokban, New Hampshire államban.

De hogy miért olyan különleges találmány a fogaskerekű?

Azért, mert amíg a tipikus adhéziós vasutak legfeljebb 2,5%-os emelkedést bírnak, a fogaskerekű vasutak esetében ez akár 48% is lehet. (Nem véletlen juthat erről eszünkbe a Budavári sikló is – a siklók még ennél meredekebb emelkedőn is képesek haladni, ilyen vonalak azonban nem építhetők bármilyen hosszúságban.)

Az alábbiakban a fogaskerekű 100. születésnapjára írt archív cikkünket közöljük 1974-ből.

Nők Lapja 1974/24: 100 éves a fogas

A Szabadság-hegyen, a hajdani Svábhegyen valószínűleg ugyanolyan körülmények között jelentek meg az első nyaralóépületek, mint Firenze környékén. (Boccaccio híres novellagyűjteményében, a Dekameronban, hét fiatal hölgy és három fiatalember a Firenzében dúló dögvész elől egy vidéki villába vonult ki, ahol vidám szórakozásaikat érdekes történetek elmesélésével váltogatták.)

Arra adataink vannak, hogy az 1854—55-ben tomboló kolerajárvány idején a pestiek és budaiak menedékként használták a Svábhegyet, s feltehető, hogy ide húzódtak vissza már az 1831-es kolera elől is. Mindenesetre ettől kezdve szaporodnak a hegyen a nyaralók.A szőlőkkel, erdőkkel tarkított hegy nagyszerű oltalmat nyújtott a nehezen kibírható pesti nyár elől is. Az egykorú külföldi utazók úgy írnak a forgószél felkavarta pesti homokról, mint a sivatagi számumról.

Ha ehhez hozzávesszük a csatornázás megoldatlanságát, megértjük, hogy nyári vasárnapokon, ünnepeken mit jelentett a jó pestieknek a Zugliget és a Sváb-hegy, „ahogyan neveztetik a budai legmagosabb hegyeknek egyike — a Honművész 1833-i leírása szerint. — Pestről kocsin háromnegyed óra alatt jó szekérúton szőllők és erdőség között tetejére juthat a szép Természetben gyönyörködő.

Odafönn több mulató és vendéglő házakban enyhítheti éhségét és szomjúságát a vándor, de mindenek felett jutalmazza fáradságát ama felséges messzelátás, mely az embert valóban meglepi a nemrégiben épült úgynevezett Kilátáshoz (Zur Aussicht) címzett csapszék előtti dombon.”

Ide érkezve mi is pihenjünk meg. Ama bizonyos csapszék már rég eltűnt. Megbukott, amikor elébe építettek egy házat, és eltűnt a szép kilátás. Emlékét a Szépkilátás út őrzi, amely az Állami Tüdőgyógyintézet előtti térből nyílik, a Fogaskerekű egykori végállomásánál.

Legyenek társasági kocsik!

Jó szekérút? Amikor Eötvös József 1845-ben itt telket vásárolt, a többi telektulajdonossal összefogva próbálták a Krisztinából induló utat rendbehozatni. A bérkocsisok nem szívesen vállalkoztak erre az útra, panaszkodik is 1846-ban az Életképek, hogy „ezek csak zsarolni és gorombáskodni tudnak”, és azt javasolja, hogy „legyenek társasági kocsik legalább a szervitabódéig.” (Így nevezték a szerviták szőlejének présházát a Diana út elején, a mai Orbán térnél.)

Úgy látszik, a kirándulók innen már inkább gyalogszerrel mentek tovább, ösvényeken, vízmosásokon. Így történhetett meg, hogy 1837 pünkösd hétfőjén a hirtelen támadt felhőszakadás elől úttalan utakon, görgő szikladarabok között menekülő kirándulók közül 37-en életüket vesztették. Bezzeg örültek akkor azok, akik a kényelmesebb megoldást választották, s az útbaeső majorságok, présházak gazdáinak vendéglátását élvezték. (Budai bort minden budai polgár szabadon mérhetett.)

A nagyvárossá alakuló Budapest fiatalos lendülettel igyekezett felzárkózni a Monarchia másik fővárosához, Bécshez. Ezért szívesen vették Franz Cathry baseli mérnöknek még az egyesítés évében előterjesztett javaslatát, hogy fogaskerekű vasutat vezessenek a Sváb-hegyre.

Ilyen akkor még csak kettő volt a világon. Az első 1871-ben nyílt meg Svájcban, a második a következő évben a bécsi Kahlenbergre.

Így 1873. április 7-én megkötötték a szerződést a „Baselben székelő hegyipályaépítő nemzetközi társulattal”, kikötve, hogy a szükséges kisajátítások lebonyolítása után, legkésőbb másfél éven belül, üzembe helyezik a mintegy 3 km hosszú pályát.

Műtanrendőri bejárás

A társaság komolyan vette a határidőt — igaz, hogy 30 000 forint óvadékot kellett letétbe helyeznie —, s alig 14 hónap elteltével már megtörtént „a vasút műtanrendőri bejárása”. A „műtanrendőrök” mindent rendben találtak, „a felvett jegyzőkönyv igen hízelgően nyilatkozik a derék svájci építészek szép művéről” — olvashatjuk a Pesti Naplóban.

1874. június 25-i keltezéssel ugyanez a napilap lelkesen jelenti: „A fogaskerekű vasútnak megnyitása ma délután 4 órakor ment végbe.

A zászlókkal és galandokkal díszített pályaudvaron a budai Városmajor mögött körülbelül kétszáz főre rúgó vendégsereg jelent meg. Eljött a miniszterelnök, Bittó, és négy miniszter, Ráth Károly főpolgármester… Jókai képviselő és mások. Fújtatva tolta a gép a hármas sínen a két kovácsoltvas waggont… Az eddig oly távol esett Svábhegy, Városunknak e csak kevéssé látogatott és lakott gyönyörű vidéke, páratlan kilátásával átadatott úgyszólván a civilizációnak.”

E dagályos, ünnepi hangvételű riport után élvezettel olvassuk Ágai Adolfnak későbbi visszaemlékezését: „Amikor ezelőtt közel negyven évvel fölavatták, az első váltónál elibénk szegül Jókai, aki svábhegyi kert- és háztulajdonos létére jogot váltott, úgy mondd, a vonat megállítására.

»Egy tapodtat se nélkülem, míg föl nem vettetek arra a teaforraló masinátokra!« parancsolá, és árkon-bokron keresztül, kökény tüskétől megszakgatott atillában, nyári parókáját lengetve, gyöngyöző homlokkal kapaszkodott fel hozzánk. Az Eötvös-villában aztán úgy felavattuk ezt a hegyi vonatot, hogy lemenet még a mozdony kürtője is félre hajlott.”

Ez már a legfőbb gyönyör

Az Eötvös-villa. Megint oda érkeztünk, ahová az imént a gyalogszerrel, bérkocsival kirándulók között. Az Isten-hegynek nevezett szép platóra, ahová az 1851-ben hazájába visszatért Eötvös hatalmas villát építtetett, s itt is lakott, amíg a kiegyezés kormányában kapott miniszteri tárcája miatt be nem kellett költöznie Pestre. Látogatói szerint az itteni gyönyörű kilátás nyomot hagyott írásaiban is.

„Pihenni egy magos tetőn, honnan határtalan kilátás nyílik — lelkesedik egy, a fiához intézett levelében —, végtelen teret látni magunk előtt, alant egy dicső hátteret fogni el egy tekintettel: ez már a legfőbb gyönyör.”

A Sváb-hegy tehát „átadatott a civilizációnak”. Az egykorú bájos ábrán elmerengve persze látjuk — ó, milyen szívesen lettem volna fékező azon a vonaton, hiszen csak a nyári hónapokban közlekedett —, hogy nem szabad a mai fogaskerekűre gondolnunk. A hegymenetben hátulról rugaszkodó helyes kis gőzmozdonya szinte játékszernek tűnik.

(A „műtanrendőrök” beletörődtek, hogy a kikötött 1 méter helyett csak 3 méteren belül tud lefékezni, hiszen vezetője úgysem láthat közvetlen a mozdony elé.) Kocsijai „nyári kéj-kirándulásra szánvák — így a Vasárnapi Újság — nyitott oldalakkal, szellős, rácsozott fapadokkal, melyben 6 személynek van helye egy sorban, és 54-nek az egész kocsiban.”

Az üzemeltető svájci társaságot kötelezték, hogy naponta legalább kétszer menjen fel és jöjjön le a vonat, s

a viteldíj nem lehet több 50 krajcárnál. Ennyivel is indult a tarifa, de a közönség nagyon soknak találta.

És méltán, ha megnézzük, hogy mit kapott annak duplájáért, az 1 forintos „kombinált jegyért”: a Dunán át „propellerrel” Budára, lóvasúton a fogaskerekűig, onnan fel a végállomásig, majd az Eötvös-villában „polgári ebéd” 2 deci borral! (A mai Tüdőszanatórium területén levő villát a svájci társaság megvásárolta, s mint vendéglőt, a fogaskerekűn való utazás egyik vonzerejévé varázsolta.)

A természet minden bájai

A viteldíjat fokozatosan mérsékelték, 1888-ban már csak 10 krajcárba került a legdrágább jegy. Az utasok száma állandóan emelkedett. Az első szezon 3 és fél hónapja alatt kb. 100 ezer jegyet adtak el, a század végén már negyedmilliót. Igaz, hogy akkorra már a pályát meghosszabbították a maira, egészen a Széchenyi-hegyig. Az egymilliós utasforgalmat csak 1939-ben érték el, pedig 1910 óta már télen is üzemeltették. A főváros negyven év múlva átvehette volna, de csak 1926-ban szánta rá magát.

1929-ben a gőzt felváltotta a villamos vontatás, a többi aztán már szinte a szemünk láttára játszódott le. A napjainkban megújított fogaskerekű modern kocsiparkja szerencsére sokat megmentett a kezdeti idők bájából. Vonala alaposan bekerült ugyan felduzzadt világvárosunk legbensejébe, részben a napi tömegközlekedés gondjait is enyhíteni tudja, de még ma, százéves fennállásának ünneplésén is elmondhatjuk a Vasárnapi Újság köszöntő szavait:

„Minél gyakrabban kell azon méltán komoly aggodalmakat hallanunk, amelyek a jó ivóvíz és üde levegő hiányában szenvedő fővárosunk egészségi viszonyait oly kedvezőtlen színben tüntetik föl, annál őszintébben

örvendhetünk minden olyan körülménynek, amely elősegíti azt, hogy a lakosságnak minél több alkalma legyen legalább időnkint pár órára elhagyni a város pokoli hőséget sugárzó faltömegét

és szórakozást keresni ott, ahol üde lég, szép kilátás, dús növényzet s a szabad természet, minden bájai táplálják az életkedvet és egészséget.”

Kelecsényi Gábor

A Nők Lapja-archívum további cikkei a link alatt elérhetők.

Nők Lapja 2002/23. (Forrás: Nők Lapja archívum)
Kiemelt kép: A Fogaskerekű Svábhegy megállója 1975-ben (Fotó: Fortepan / Album057)